|
 Bilinen
en hafif ve temel element olan hidrojen, hidrokarbon yakıtlarının en
önemli parçasını oluşturur. (Karbon ve az bir miktar kükürt, ve
inert gazlardan başka.) Pozitif (proton) ve negatif (elektron) yükü
vardır. Yani dipol momenti bulunur. Kendi nükleus (çekirdek)
spinlerinin karşılaştırmalı yerlerine göre ya diamagnetiktir, yada
para manyetiktir. (Magnetik alana karşı zayıf yada güçlü tepki)
Böylece elementlerinin en basiti olduğu halde iki farklı çekirdek
spinler tarafından tanımlanarak, iki belirgin izomerik şekillerde
bulunur, para ve ortho. Böylece çift dönüşlü seviyelerde bulunan
para H2 molekülünde bir atomun diğerine
karşılaştırmalı spin hali zıt yöndedir. Bu da onu diamagnetik yapar.
Oysa ki tek dönüşlü seviyelerde bulunan ortho H2 molekülünde spinler
paraleldir. Atomların yeri aynıdır, (clockwise, coincident). Bu da
paramagnetik bir olaydır. Ve birçok reaksiyonlarda katalizördür.
Böylece spinlerin yerleşimi fiziksel özelliklere ve gaz molekülünün
hareketine çok büyük etkisi vardır. Paralel spinler orta hidrojeni
aşırı derecede değişken yapar. Hatta ortho hidrojen para hidrojene
göre daha çok tepki gösterir. Ve uzay gemisi ve roketlerinde
kullanılan sıvı hidrojen yakıtı güvenlik açısından daha az enerjik,
daha az uçucu ve daha az tepki gösteren para hidrojen halinde
depolanır. Oysa roketin startı esnasında, ortho hidrojen hali daha
yararlıdır. Çünkü yanma işlemini güçlendirir ve çabuklaştırır.
Paradan ortho'ya değişmesini önlemek için H2 molekülünün spinleri
arasındaki karşılıklı etkisinin enerjisini değiştirmek lazımdır.
20 C derece (oda sıcaklığı) hidrojen %75 para (değişmeyen)
halindedir. Sadece sıvı hidrojen derecesini -235 C a indirdiğimiz
zaman hidrojenin %99 u ortho hale dönüşür. Yani daha uçucu ve
değişken olur. Açıkça görüldüğü gibi, hidrojen yakıtını bu denli
düşük derecede tutmak, artı yanma yeterliliğine ulaşmak çok da
pratik değildir. Ama ellili yıllarda Amerikalı roket bilim adamı
Simon Ruskin, para hidrojenin daha yüksek enerjili ortho hidrojene
magnetik bir etki ile çevirebileceğini fark etti. (uygun bir
magnetik alanı oluşturarak hidrojenin spin hallerini değiştirmeyle)
Bu da atomun enerjisinin ve genel yakıt verimliliğinin değerini
arttırıyordu. Zaten Ruskin'e bu buluşu için US Utulity Patenti
(No:328868) verilmiştir. EKOYAK® cihazına da aynı kurallar uygulandı
ve aynı sonuçlara ulaşıldı.
HİDROJEN ATOMU (PARA VE
ORTHO HALİNDE )
EKOYAK® 'larda, hidrokarbon molekülünü para halinden daha yüksek
enerjili orhto haline değiştirmek için yeterince güçlü bir magnetik
alan geliştirildi. Sıvı moleküllerinin spin etkisi optik olarak sıvı
yakıttan geçen ışınların kırılmasına dayanarak araştırılabilir.
Bilim adımlarının EKOYAK'ın verimli bir şekilde çalıştığını,
metalürjik fırınlarda kurduğu "infrared" kameralar sayesinde
gösterdikleri gibi, buna ek olarak hidrojenin ortho H2 haline
dönüşmesi (sistemin simetrik halinden daha hareketli daha aktif ve
antisimetrik haline anında geçişi ile bu güçlü ve benzersiz yüksek
tepki gösteren ve katalik magnetik alanda ortaya çıkması) bir çok
teknolojide faydalı bulunmuştur.Özellikle, hidrojenin katalizör
olarak kullanılan alanlarda. Örneğin; petrol arıtımında, metalürjik
işlerde karbon ve bazı hidrokarbonların ve yağların
hidrojenleştirilmesinde plastiklerin polimerize edilmesinde vs.
Hidrokarbonlar temel olarak "kafese" benzer yapıdadır. Bundan dolayı
iç karbonlarının oksitleşmesi yanma işleminde engellenir. Ve
pseudo-bileşik adı verilen daha büyük gruplar oluştururlar. Bu
gruplar daha büyük olan kümeleri oluştururlar. Grup moleküllerinin
içine eşit miktarda oksijen girişi engellenir. Yakıtı yakmak için,
havadan uygun miktarda oksijen gereklidir. Örneğin bir litre benzini
tamamen yakmak için 15 kg hava (oksijen) gereklidir. Ve egzozda
karbondioksit, su buharı ve yanmada rolü olmayan hidrojenin
bulunması lazım. Hemen hemen egzoz gazları şunlardır: CO, H2, HC,
NOX ve O2 dir.
 Senelerce
işten yanmalı motor yapımcılarının tek bir amacı vardı. Hidro karbon
yakıtın moleküler birleşmesini önlemek ve yanma işlemini optimize
etmek. Hava kirliliğine neden olan motorların problemi şuydu: Yanma
odasındaki bütün hidrokarbonların tamamen yanması için silindirin
işlem yapan derecesinin yükseltilmesi gerekiyordu. Eski motorlar
nispeten büyük miktarlarda yakılmamış hidrokarbon ve karbonmonoksit
çıkardıklarında içinde az miktarlarda da olsa nitrojen oksit
bulunurdu. Güç motorlarına olan ilginin artmasıyla tekrar nitrojen
toksinlerini daha yüksek seviyelerde üreten mekanizma sayısı artış
gösterir.
Besleme ve egzoz sistemleri tamamlandı, ateşleme düzenini kontrol
eden ve ayarlayan elektronik mükemmelleştirildi, yakıt/hava mixmetre
cihazları mükemmel seviyeye getirildi ve son olarak da, katalitik
dönüştürücüler vazgeçilmez oldu. Ama yine de yanmadan sonra ortaya
çıkan gaz ve buhar mükemmel temizlikte değil, motor hala yakıtın
hala tamamını yakamıyor. Hala bir kısım kirletici gazlar (HC,
CO,NOX) olarak boşaltılıyor. Ya da siyah karbon atığı olarak iç
motorun duvarlarında tabakalaşıyor. Bunların hepsi eksik yanmadan
dolayı meydana gelmektedir. Bunun sebepleri:
1- Hidrokarbonlar birbirine
yakın moleküler gruplar oluştururlar. Ama bunların iç kısımlarına
yeterince oksijen miktarı girmemektedir. Bu da tam olarak yanmayı
engellemektedir.
Hidrokarbonlar moleküler makro gruplar oluşturarak boru ve yakıt
ağızlıklarını tıkarlar. Yakıt karışımındaki fazla hava tam yanmayı
sağlamaz. Böylece ekzoz gazları bir hayli yanmamış CO, HC içerir.
2- Oksijen (-2 yüklü)
negatifdir. Hidrojenin de çelik yakıt hatlarını geçerken eksi yükü
olan nötr molekül yapıları vardır. Bundan dolayı, bu ikisi aynı
potansiyelleriyle yanma odasına girdikleri zaman birbirini iterler
ve tam yanma oluşmaz. Böylece bütün ciddi araştırmaların amacı
oksijenleştirilmiş yakıt elde etmekti. Çünkü yüksek oksidasyon
yüksek yanma demektir. Bu durumda da aşağıdaki kurallar göz önüne
alınmalıydılar.
a) Yanmamış hidrokarbon ((HC), aracın ekzoz sisteminden çıkan
karbonmoksiti (CO) artı yakıt stoku olarak nitelendirebiliriz. Çünkü
normal şartlar altında HC ve CO yanma odasında daha fazla yanabilir.
Bundan dolayı böyle uygun şartlar yaratmak çok önemlidir.
b) Eğer hidrokarbon molekülü tamamen daha çok oksidize
olsaydı, o zaman açığa çıkan gazların zehirlilik oranı
azaltılabilirdi ve birinci kuraldaki katalik dönüştürücülerden
vazgeçilebilirdi.
c) Hidrojenin kimyasal reaksiyonu, onun yüküne bağlı kalarak,
magnetik alandan etkilenir, çünkü normal mıknatıslar elektronların
yönünün kontrolünün ana kaynağıdır.
d) Uygun magnetik alanının uygulanması, yakıt yapısında
yararlı değişikliklere zorluyor, ve bu da yanmada genel tepki gücünü
arttırıyor.
VOLKSWAGEN'DEN SONRA
YAKIT TASARRUFUNDA EN ÖNEMLİ KEŞİF.
EKOYAK® yukarıdaki kurallara nasıl uyar?
1-Kural.
Hidrokarbon yakıtı yandığında(metan molekülü), ilk önce hidrojen
atomları oksidize olur. Ve sadece o zaman Hidrojen atomları
yakılır(CH4....)Hidrojen atomlarının yüksek hızlı içten yanma
işleminde oksidize olması daha az zaman gerektirdiğinden, normal
şartlar altında karbonların bazıları tamamen oksidize olmaz, bu da
eksik yanmaya yol açar. Bilindiği gibi, oksijen hidrojenle kolayca
birleşir, ama karbon-oksijen reaksiyonu biraz daha
zordur-unutmamamız gereken bir husus var: oksijen her zaman -2
yüklüdür. Karbonun yükü ise onun dış kabuğundaki dört elektronun
konfigürasyonuna göre artı yada eksidir, bunun tamamlanması için tam
8 elektron gerekmektedir. EKOYAK® ın yakıt üzerine uygulanmasıyla
elde edilen optimum yanma verimliliği, ilk önce karbondioksit
miktarındaki artmayla belirtilir. Dahası, polutanlar (kirleticiler)
azaldıkça, yanma verimliliği artıyor. HC ve CO atıklarındaki düşüş
nispeten 'gaz yakıtı analizi ve opakimetre emisyonu' testleriyle
kolayca gösterilir. EKOYAK® olayından sonra, stoikiyometrik testler
hidrokarbonun HC (yanmamış yakıt) yaklaşık %75-%92'ye ve
karbonmonoksitin CO %99.9'a kadar azaldığını gösteriyor. Bu bilimsel
olarak ölçülebilen emisyon azaltma/yanma verimlilik oranında ve
ortalama %15-25 artışta sonuçlanır. YAKIT GÜÇLENDİRİCİ yakıttan,
yanma verimliliğini arttırarak tasarruf ettiğinden, daha az CO
ortaya çıkmaktadır ve sonuç itibariyle daha az yakıt kullanılır.
Esasında en çok yakıt tasarrufu maksimum tork sürat sınırında
oluşur, bu da beygir gücünün en hızlı artışı sırasında meydana
gelir(yaklaşık 10 HP)
2-Kural.
EKOYAK® yakıt güçlendiricisinin kuvvetli magnetik alanının
uygulanması yakıt molekülünün yükünü pozitif yapar ve onları sıraya
dizer, bu da YAHA modelindeki seçici HAVA GÜÇLENDİRİCİ EKOYAK®
tarafından güçlendirilen eksi yüklü moleküllerin çekimini arttırır.
Bu YAHA tipi EKOYAK®, otomotiv araçlarının hava borularında bulunur.
Bu önemli ölçüde oksidasyon olayını geliştirir. Dizel motorlarda
hava/yakıt oranının değişmesine hiçbir ihtimal olmadığından, YAHA
HAVA GÜÇLENDİRİCİ nin yakıt ve soğutucuya aynı anda uygulanması
şarttır. Yeni sensörlü ve daha yeni yakıt enjekte etmiş arabalarda
YAHA gerekmez, ama O2 sensörü doymaya başladığı zaman, verimsiz
sensörlerin yanlış hava/yakıt karışımını karşılamak için YAHA
uygulanması mecburidir.
(NOT: ACE-A(oto) ve
TCE-B(ağır araçlar) tipi soğutucu güçlendiricilerin kullanılması
önerilir. Çünkü bunların kullanılması sonucu olarak, paslanmış ve
aşınmış tabakalar çözülür, ve yenileri bütün soğutucu sistemi
boyunca oluşmaz motor tekrar %100 ısı transfer yeteneğine sahip olur
ve daha uzun süre çalıştırılabilir(silindir bloklarında hiçbir
bozukluk, kırılma ve yüksek yağ oranları oluşmaz). Dahası, magnetize
olan soğutucu oyuksal erozyonu engeller, motoru da magnetize eder ve
bu da yanma işlemi için yararlıdır. Radyatörü motora bağlayan lastik
hat üzerine kurulur. Soğutucu sistemde oluşan magnetik olarak
çözülmüş, paslanmış tabakaları temizlemek için her 300-1000 milde
(800-1600 km) bir soğutucuyu boşaltmak gerekir.)
KATALİK DÖNÜŞTÜRÜCÜ 'nün en başlıca görevi, motorun yanmamış
hidrokarbonlarını dönüştürmek ve oksidize ederek, bütün CO, CO2
seviyelerini düşürmek ve sıvıyı(buharı) azaltmaktır. Dönüştürücü
motorun yanma odasında çıkan egsozu nötralize eder. Böyle egsozlar
daha az toksik olurlar, ama böyle yanmadan sonra ortaya çıkan enerji
kullanılmaz. Katalik dönüştürücülerin ömrü 5 yıl ve 50.000
mil(80.000 mil) olduğu halde, ortaya çıkan bazı sorunlar ciddi bir
şekilde dönüştürücünün ömrünü kısaltabilir. Örneğin, otomatik
jiklenin durması, kısa bir sürede katalik dönüştürücüyü aşırı
derecede ısıtır ve çok zengin karışımdan dolayı dönüştürücü erimeye
başlar.
(NOT:Aşırı derecedeki zengin
karışımlar birkaç sebepten dolayı oluşur: Yanlış ayarlanmış
motorlar, düzensiz ateşleme, kırılmış dağıtıcı kapakları, sızdıran
karbüratör veya enjektörler, yada karbüratörlü arabalarda bulunan,
oksijensiz kalmış ve hava/yakıt oranının ayarlanması gereken
motorların kurulmasından sonraki Katalik dönüştürücünün erimesi gaz
borularının tıkanmasına yol açar, o da sonuç itibariyle ısınır ve
motorun egsoz valflarını yakar.)
Aslında, yeni çıkan 'monolit' dönüştürücüler, önceki 'misket'
benzeri dönüştürücülerden, hidrokarbonları eritmeye ve kirletmeye
daha da yatkındır. Monolit dönüştürücüler rodyum ve platinyum gibi
katalize eden metallerle kaplanan balpeteği maddesinden üretilir.
Eski 'misket' benzeri dönüştürücüler ise, tesbih biçiminde kaplanan
platinyum silindiridir. Açıkça görüldüğü gibi, monolit
dönüştürücüler, balpeteğinin aralıklarından dolayı, kirletmeye daha
yatkındırlar. Ve hatta, POPULAR MECHANİCS (Aralık 1985, Şubat 1991
sayılarında) her iki tür katalik dönüştürücülerle karşılaşılan
problemler hakkında iki makale yazılmıştır.
KATALİK DÖNÜŞTÜRÜCÜ İLE
EKOYAK® 'IN KARŞILAŞTIRILMASI
1-Katalik dönüştürücülerin çoğu
katalizi başlatmak için hava pompalarını gerektirir. Hava pompaları,
motorlardan enerji pompalayarak yakıt tasarrufunu azaltırlar, ve
kurulması pahalıdır. Hava pompalı katalik dönüştürücüler daha çok
yakıt yakılmasını gerektirirler. EKOYAK® ise yakıtta ve enerjide
tasarruf sağlar.
2-Katalik dönüştürücüler çalışma
durumuna gelmek için belli bir sıcaklık gerektirir (3-5 mil sonra
ancak). Soğumuş dönüştürücü çalışmaz, bundan dolayı egsoz atıkları
starttan hemen sonra dönüştürücüsüz haldeki kadar toksiktir. EKOYAK®
ise anında ve sürekli çalışır.
3-Katalik dönüştürücüler
zengin gaz karışımlarında erirler. EKOYAK® ise erimez, tamamen
dayanıklı bir cihazdır.
4-EKOYAK® bir arabadan diğer bir
arabaya kolayca aktarılabilir, dönüştürücü ise aktarılamaz.
5-EKOYAK® katalik
dönüştürücülere göre daha hesaplıdır.
6-Katalik dönüştürücüler
enerjiyi azalttığından, ve kısa zamanda çalışmaz hale geldiğinden
sürekli değiştirilmek zorundadır, ve çoğunlukla fiyatının yüksek
olmasından ve motorun performansını düşürdüğünden tekrar tercih
edilmez.
7-Dönüştürücülü araçlar
ethylene yerine, hala bir çok ülkede popüler olan kurşunsuz benzini
gerektirir. Kurşunsuz benzinin kullanımı bir çok önemli toksik
bileşiğin oluşmasını engeller, ama aynı zamanda havadaki diğer
karsinojen maddeleri arttırır ve bu da egsoz problemine yol açar.
Kurşunsuz benzin kurşunlu benzinle tanklarda beraber sıkça taşınır.
Bilindiği gibi, kurşunun az bir miktarı bile dönüştürücüyü çalışmaz
hale getirmeye yarar. Sonuç olarak atmosfere atılan toksik
maddelerin miktarı gittikçe artar. EKOYAK® ise yakıtın bütün türüyle
mükemmel bir şekilde çalışır: Kurşunlu yada kurşunsuz, dizel veya
LPG olsun
8-Katalik dönüştürücülerin
normal şartlar altında sınırlı ömrü vardır, ve kötü şartlar altında
bu süre daha da kısalır. Ama, EKOYAK® 'ın çalışma durumuna gelmesi
için biraz vakit gerekiyorsa bile, EKOYAK® MOTOR GÜÇLENDİRME SİSTEMİ
sürekli olarak çalışır,ve performansı zaman geçtikçe artar.
9-Bu göze pek çarpmayan
magnetik cihaz, platinyumlu katalik dönüştürücülerin kurulmasının
mümkün olmadığı karbüratörlü motorlarda bile çalışır, ve zehirli
atıkları azaltır. Bu, araba üreticileri için çok önemli bir
haberdir. EKOYAK® ile çok testler yürütülmektedir. Ama testlerin
resmi süresi bitmediği için açıklama yapamıyoruz. EKOYAK® ile
FIAT'ın 126p karbüratörlü modellerinde çok iyi sonuçlar alındı
(HC'un 160 ppm'den 80 ppm'e düştüğü görüldü-EEC normlarından çok
düşük seviye)
10-EKOYAK® tamamen çevreye karşı
zararsızdır. Katalik Dönüştürücü ise böyle değildir: Egsozdan sızan
petrol sadece dönüştürücünün verimliliğini azaltmayıp, bundan daha
kötüsü, atmosfere atılan platinyum bileşikleri, kurşunlaşmış
hidrojen ve prusik asit gibi yüksek toksik kimyasal bileşiklerin
belli bir miktarda oluşmasına sebep oluyor. DEGUSSA CORP. METALS
GROUP'taki uzmanların hesaplarına göre 100.000 km sürüşten sonra
katalik dönüştürücü %10 platinyum kaybına yol açıyor (her 1 km
başına 1.5 mikrogram platinyum kaybı) Onlara göre,bu bir felakettir.
11-Hannoverli dünyaca ünlü
Alman bilim adamı, Alman Onkoloji Kurumunun Başkanı, 320 den fazla
makale ve kitapların yazarı, Dr.Hans A.Nieper şöyle diyor: "Birinci
iş olarak, en kısa zamanda bütün arabalardan katalik
dönüştürücülerin çıkartılması lazım". Sebep? Otomotiv katalik
dönüştürücülerin meydana getirdiği fosforik ester gazlarıdır! (Daha
fazla ilgilenenler için: Eylül 1995'te NEXUS dergisinde çıkan
Dr.Nieper'in ''Katalik dönüştürücülerden Çıkan Sinir Gazları'adlı
makaleyi okuyabilirler)
Avrupa'da, Opel Calibra Turbo üzerinde, katalik dönüştürücülerini
çıkartıp yerine MAGNETİK MOTOR GÜÇLENDİRİCİ SİSTEMİ ni kurarak bir
test yapıldı. Sonuçlar inanılmazdı: CO 0.5'ten 0.2'ye düştü, HC
100'den 70'e indi ve araba önceki 100 kmde 15 lt benzin yakmak
yerine(15.9 mil/galon) 100kmde sadece 11 lt benzin yakmayı
başardı-yaklaşık olarak yakıtta %27 tasarruf sağladı.
Bilinen en toksik gazlardan biri Nikel Karbonil veya Nikel
TetraKarbonildir. Ni(CO)4-havadaki hacmi(TLV) 0.05ppm. Bu gaz aynı
zamanda karsinojendir. Ni(CO)4'lü ölümleri ortaya çıkarmak çok
zordur, çünkü bu gaz direk insan hücresinin iç kısmını zehirler.
Karbonmonoksitin (CO) nikel katalizör üzerinden geçmesiyle oluşur.
Katalik dönüştürücü zaman geçtikçe daha az çalışmaya başladığından
CO daha da çoğalır, bu da Ni(CO)4 oluşma ihtimalini arttırır. Bu
problem için en akıllıca çözüm EKOYAK® TEKNOLOJI'si tarafından
önerilen yakıtın magnetik tedavisidir.
İdeal yanma parametrelerinin gösterildiği stoikiyometrik tablolara
göre (aşağıya bakın), karbondioksit sonradan oksidize olmadığından,
en yüksek yanma verimliliği en yüksek karbondioksit seviyesinde
gerçekleşir. Katalik dönüştürücülü arabalarda, EKOYAK® atık gazları
azaltır. Yükseltilmiş yanma verimliliğine oksijenin arttırılmış
yakıt tepkisinden dolayı motorun içinde ulaşılır. Motorun verimsiz
bir şekilde çalışması ve fazla olan karbonmonoksitin katalik
dönüştürücüde yanması tamamen israftır, çünkü bu, motorun iyi bir
şekilde çalışması yerine egsoz sistemini boşuna ısıtıyor. Uygun
yakıt yanma parametrelerini uygun magnetik alanlar sayesinde
oluşturursak, içten yanmalı motorunun çevreye mümkün olabildiğince
en az toksik atık vermenin yanı sıra, her galon yakıt başına
maksimum enerji ürettiğinden emin olabiliriz.
3-Kural
Dış kabuk elektronunun spin özelliklerini değiştirmek yakıt
reaktivitesini arttırır. Hidrojen molekülünün daha da güçlendirilmiş
spin hali, daha çok oksijeni kendine çeken yüksek elektrik
potansiyelini gösterir. Güçlendirilmiş oksijenleştirme yanma
verimliliğini yükseltir. Bundan dolayı, H2 molekülünün spin
özelliğini değiştirdiğimizde, onun magnetik momentinin arttığını
görebiliriz ve hidrokarbon yakıtının reaktivitesi yükselir ve buna
bağlı yanma işlemi daha iyi çalışır. EKOYAK® 'ın çok güçlü magnetik
alanı, içinden geçen sıvıya gereken tepkiyi oluşturan yeterli
değişkenlik yoğunluğuyla, hidrokarbon atomunun izomerik formunu onun
parahidrojen halinden daha güçlü, daha uçucu hali olan ortho haline
büyük ölçüde dönüştürülür, bu daha çok oksijeni çeker. Işığın
sönmesi, yoğunluk ve elektrik iletkenlik gibi yakıtın yapısı ve
özellikleri homojenize olarak değişir.
4-Kural
Hidrokarbonlar, birlik diye adlandırılan kümeleri oluştururlar. Daha
güçlü ve sürekli magnetik alan oluşturan EKOYAK® uygulayarak, HC
birliklerini birbirinden ayırarak daha iyi bir sonuç elde etmek
teknik olarak mümkündür. Bu durumda HC'ler normal ve bağımsız hale
gelmektedirler ve daha çok oksijene sahip olarak birbirinden
mesafede bulunmaktadırlar (kömür ve kömür tozlarının yanması
benzeri) Burada, yanma sırasında, biri daha yüksek verimliliği
amaçlarken, diğeri de moleküle daha büyük oksijen girişi sağlamak
zorundadır. Kömür tozlarının yanmasındaki daha çok oksijenin girmesi
bir patlama yapabilir. Ve böylece bizim yakıt güçlendiricimiz
sayesinde, oksijenleştirme ve yanma verimliliği artmış oldu. Yakıt
ne kadar aktif ve dinamik ise, yanma da o kadar hızlı ve
eksiksizdir. Oluşan 'yeni' hidrokarbon molekülleri daha bir özelliğe
sahiptirler: Onlar jet uçlarında, bujilerde ve egsoz borularında
vernik oluşmasını, yanma sırasında engellemekle yetinmeyip, yeni ve
zararlı tabakanın da meydana gelmesine izin vermezler. Dahası,
güçlendiricimiz, karbüratör ve yakıt enjektörlerinin performansının
artmasını, start-up' ların kolaylaşmasını ve sürüş dinamiklerinin
yükselmesini sağlar. Yanma odasında hidrojen moleküllerinin
birbirinden ayrılmasından sonra, onların oksijenle oluşturdukları
yakıt karışımının doymuşluğu ve reaktivitesi artar. Bu da önceki
hidrojen elementinin ve karbonu(C) tam olarak okisdasyon geçirmesine
yol açar. Çünkü Van Der Waals'ın '' zayıf küme gücü'' keşfine göre,
motor odasında karışımın optimal bir şekilde yanmasını sağlayan
böyle magnetize olmuş yakıtlarda hidrokarbonların oksijenle
bağlanması çok güçlüdür. Pozitif yüklü yakıt koyulaşır ve
karbüratörlü arabalardaki hava/yakıt oranını değiştirerek kolayca
onaran havadan(oksijenden)daha çok gereklidir. EKOYAK® 'ı otomobilin
yakıt hattına kurduğumuzda (karbüratörden önce, birbirinden ¼ inç
uzaklıkta veya Yakıt Enjeksiyon Sisteminde -enjektöre giden yakıt
hattı üzerinde, enjeksiyon pompasında önce ve ayrıca, motorun metal
parçalarıyla kontakt içinde olamamasına dikkat ediniz), onu daha çok
reaktif yapan, yakıtın magnetize olmasından dolayı, yanmamış
hidrokarbonların ve karbonmonoksit miktarının aniden düştüğünü
görebiliriz (start-up'tan yaklaşık 5 dakika sonra veya 5-6 mil(6-8
km) den sonra). EKOYAK® 'ın kurulması sırasında (5-10 dak
içinde)motor ''Stabilization Period'' dediğimiz dönemden geçer
(STABİLİZATİON PERİOD-Yakıtı tamamen hareket geçirmek için, kurulmuş
güçlendiriciyle yanma odası arasındaki beslenme sisteminin
ferromagnetik metal parçalarının tamamen magnetik olarak doyması
için ve başlıca karbon verniklerinin kademe kademe kaybolması için
gereken zaman). Başlangıç doyma olayı(magnetik olarak)yaklaşık bir
haftadır (daha önce kurulmasından hemen 2-3 gün sonra olumlu
sonuçlar almamıza rağmen), diğer yandan, motorun karbon
kalıntısından tamamen temizlenmesi 30-70 güne kadar sürer(eski
motorlar için). Yolcu arabalarında bu, katedilmiş 1.000-1.125
mil(1.600-1.800 km) (aracın sınıfına, motorun iç temizliğine ve
sürüş şekline göre) ve kamyonlarda ise yaklaşık
1.250-2.000mil(2.000- 3.200 km) demektir. Büyük sanayi tesislerinde
(doğal gaz, petrol kullanımı, su arıtma) bu işlem (boruların tamamen
magnetik olarak doymuşluğa ulaşması) 30-90 gün arasıdır ve bazen de
bu süre uzayabilir. Eğer tesisat doğru yapıldıktan bir ay sonra
hiçbir gelişme görülmüyorsa, bu yakıt karışımında bulunan oksijen
miktarının çok az olmasındandır. O zaman, kirlenmiş veya yağlaşmış
hava filtrelerinin değiştirilmesi ve karışımdaki hava miktarının
artması için karbüratörün ve dizel pompanın yakıt basıncının
ayarlanması lazım. Yakıt enjekte eden arabalar otomatik olarak
kendilerini ayarlayabilirler. (Sadece lambda sondası eskidiğinde
değiştirilmesi lazım. Çünkü o zaman sistem EKOYAK® 'ın işlemine
aşırı derecede yüklenmiş olur.) İdeal olarak ekzoz analizine bağlı
ve motoru optimal şekilde ayarlayan profesyonel merkezler tarafından
onarılması ya da ayarlanması lazım. Ayarlama olmasa EKOYAK®
beklendiğinin tam tersi bir etki yapabilir. Dahası,
dekarbonizasyonun birinci aşamasında jet uçlarının geçici
kirlenmesinden oluşan motorun içinde karışıklıklar ve düzensiz yakıt
tüketimi meydana gelebilir. Geçici kirlenmeler doğal yolla
temizlenir. İşte o zaman motor ayarlamasının yapılmaması önerilir.
Ama Stabilization Period sırasında petrolün periyodik olarak
değiştirilmesi de önerilir. Bunu takiben stabilization perioddan
sonra petrolün değiştirilmesi lazımdır. Aracın işletilmesindeki
motor ömrünü uzatmadaki tasarrufla karşılaştırdığımız zaman bu
gerçekten de çok küçük bir yatırımdır.
Stabilization Period sonunda ve ondan sonraki safhalarda en yüksek
olumlu sonuçlara ulaşarak, teknolojik ve ekonomik avantajlar yanı
sıra motor performansı da artar. (Mil veya km arttıkça)
Stoikiyometri bilimine dayanarak ABD'de devlet ve federal hükümet
tarafından kontrol edilen EPA atıklar standartlarını uygulamak için
kullanılan gaz atıklarını analiz edici cihazının en son başarısı
yakıt tasarrufunda magnetik alanın büyük rolünün dokümantasyonunda
büyük yardımcı olmuştur. |
